Eine Brücke wird auf alle Fälle nötig sein, weil die Autobahn sowohl die Enz, die bestehende Bahnlinie aber auch Straßen queren muss. In der Debatte ist, in welcher Höhe und damit natürlich auch Länge diese Brücke das Tal überqueren wird. Die bisherige Planung geht im Wesentlichen von einem verbesserten Ersatz der bestehenden Brücke aus.
Neben der offiziellen Planung gibt es unterschiedliche Vorstellungen für ein Brückenkonzept. Eine Viadukt-Lösung, die in großer Höhe das Tal überspannen soll, wird immer wieder in die Diskussion eingebracht. Konkretere Vorschläge oder Planungsskizzen existieren dafür bisher nicht.
Von der Gemeinde Niefern-Öschelbronn gibt es eine Überlegung, die eine bis zu 28 Meter hohe Teil-Talbrücke mit 970 Meter Länge vorsieht. Dazu werden neben dem Brückenbauwerk Rampen und Dämme notwendig.
Zweifellos haben die Brückenvarianten den Vorteil, dass die Gefällesituation zumindest verringert (Vorschlag Gemeinde Niefern-Öschelbronn) oder ganz vermieden wird. Dadurch werden Gefahrensituationen seltener. Brems- und Schaltvorgänge werden reduziert. Der Treibstoffverbrauch kann gesenkt werden. Eine homogene Streckenführung verbessert grundsätzlich die Leistungsfähigkeit der Autobahn.
Von Seiten der Planungsbehörden wurden bisher alle diese Brückenvarianten abschlägig kommentiert. Auch das Bundesverkehrsministerium und das Land schließen sich diesen Lösungsvarianten nicht an. Eine Realisierung erscheint in höchstem Maße unwahrscheinlich.
Unabhängig davon gibt es gewichtige Gründe, die für die Vorschläge der Leise A 8 e. V. und gegen Brückenkonzepte sprechen:
Der Vorschlag der Gemeinde Niefern-Öschelbronn wird mit Mehrkosten zur bisherigen Planung von ca. 49 Mio. € kalkuliert. Für die Viadukt-Lösung liegen keine aktuellen und nachvollziehbaren Kostenschätzungen vor. Bisherige Schätzungen rechnen mit Mehrkosten zur bestehenden Planung von 150 Mio. €. Die erreichbaren Netto-Verbesserungen gegenüber einer verbesserten Ausführung ohne große Brückenbauwerke dürften diese Mehrkosten kaum aufwiegen. Eine nachvollziehbare vergleichende Kosten-Nutzenrechnung liegt nicht vor.
Bei einer Viadukt-Lösung ist die Anschlussstelle Pforzheim-Ost kaum mehr zu realisieren. Der Vorschlag der Gemeinde Niefern-Öschelbronn sieht Auf- bzw. Abfahrten auf Rampen vor. Dadurch wird der notwendige Landschaftsverbrauch weiter vergrößert. Der Autobahnanschluss ist jedoch ein gewichtiger Standortfaktor für die heimische Wirtschaft. Dieser sollte auf keinen Fall gefährdet werden.
Das Brückenbauwerk wird mindesten 36 Meter breit sein. Die entstehende Verschattung entsprechend groß. Allerdings hängt die Schattenwirkung der Brücke auf die Grundstücke von der Höhe der Brückenkonstruktion ab. Eine entsprechende Simulation ist bisher nicht veröffentlicht. Ob die Anwohner der im unmittelbaren Verschattungsbereich der Brücke liegenden Häuser diese Wirkung auf ihre Wohnsituation als angenehm empfinden, darf bezweifelt werden. Unterhalb der Brücke wird es einen breiten Streifen Ödland geben, der durch Wassermangel hervorgerufen wird. Die meisten Häuser werden wenig verlockende Aussichten auf die Brücken- und Pfeilerkonstruktion in unmittelbarer Nachbarschaft haben. Zumindest bei einigen Anwohnern dürfte sich ein mulmiges Gefühl bei der Vorstellung einstellen, dass über ihren Köpfen tonnenschwere LKW hinwegfahren.
Durch die Teil-Talbrücke entstehen durch Dämme und Rampen hohe und breite Barrieren. Das Tal wird dadurch verengt und getrennt. Windschneisen werden gestört. Der Luftaustausch wird möglicherweise beeinträchtigt. Untersuchungen zur Wirkung auf den Frischluftaustausch im Enzal liegen nicht vor. Neben dem Lärm bedrohen die Schadstoffe, die durch die Autobahn verursacht werden, unsere Gesundheit. Wir sollten deshalb dringend dafür sorgen, dass die bestehenden Frischluftschneisen funktionierend erhalten werden. Ob ein talüberspannendes Brückenbauwerk ähnliche einschränkende Wirkungen zeigt, ist nicht untersucht.
Die Folge eines Viaduktes ist, dass der Verkehr höher gelegt wird. Dies hat gravierende Folgen für die Ausbreitung der Schallwellen. Ohne Schutz würde sich der Schall weiter im Tal verbreiten als bisher. Insofern ist es mit dem Bau eines Viaduktes nicht getan. Auch auf der Brücke muss ein aufwändiges Schallschutzsystem gebaut werden, um eine weitreichende Ausbreitung des Verkehrslärms zu verhindern.
Die Brücke muss aus technischen Gründen mit Dehnfugen versehen werden. Diese sind eine dauerhaft vorhandene Lärmquelle. Sie sind in den zurzeit vorliegenden Gutachten nicht berücksichtigt. In unmittelbarer Nachbarschaft wird sich dies auch unter der Brücke deutlich bemerkbar machen.
Beim Bau der Brücke, insbesondere der Stützpfeiler, muss tief in den Boden eingegriffen werden. Dies wird auf jeden Fall geschehen, da die bestehende Brücke ersetzt werden muss. Die Erdbaumaßnahmen beschränken sich dann aber auf einen relativ kleinen Bereich. Sowohl für den Viadukt als auch für die Teil-Talbrücke sind erheblich aufwendigere Eingriffe in das Grundwassersystem und die Lebensräume von Tieren und Pflanzen notwendig. Beim Überqueren des gesamten Tales sind erheblich mehr und stärkere Stützpfeiler notwendig als beim Ersatz der bestehenden Brücke. Das Enztal sichert die Wasserversorgung vieler Menschen. Diese lebensnotwendige Quelle darf nur mit kleinstmöglichen Eingriffen und dann nur mit allergebotenen Rücksicht gefährdet werden. Solange es andere Möglichkeiten gibt, sollten deshalb Eingriffe auf ein unvermeidbares Minimum begrenzt sein.
Das Enztal besticht durch seine reizvolle Topographie. Der Nutzen eines harmonischen Landschaftsbildes ist nicht in Geld anzugeben. Ein Viadukt oder Teil-Talbrückenbauwerk wäre eine einschneidende Störung des Landschaftsbildes. Diese Lösung hätte ähnlich verheerende Wirkungen auf unser Landschaftsbild wie die vom Regierungspräsidium bisher favorisierten gigantischen Lärmschutzmauern. Demgegenüber ist der Vorschlag von Leise A 8 e.V. zu einer begrünten Überdeckelung der Autobahn eine langfristige und nachhaltig reizvolle Bereicherung unserer Landschaft.